Das absolut perfekte Supply Chain Management (SCM) existiert bislang allenfalls als Traum. Einer Studie der Münchener Beratungsgesellschaft Emporias (Stand: November 2017) zufolge, klagt jeder zweite Manager aus der Industrie über Störungen und Fehler in der Lieferkette. Die Probleme ziehen sich dabei entlang der gesamten Supply Chain, finden sich in der Beschaffung ebenso wie im Transport oder der Auftragsabwicklung.

Mit Hilfe smarter, digital gesteuerter Logistik lassen sich viele dieser Probleme unzweifelhaft lösen. Dennoch bleiben Unwägbarkeiten, wie Rogelio Oliva und Noel Watson, Professoren der Harvard Business School (HBS), in einer umfangreichen Studie herausgearbeitet haben.

Die These der beiden Harvard-Professoren: das SCM berücksichtigt bislang viel zu wenig den Einfluss der Beteiligten auf den Ablauf der Supply Chains. Wenn die „Lieferkette hinkt“ und es zu Störungen und Fehlern in der Supply Chain kommt, sei das fast immer auf Dynamiken zurückzuführen, die letztlich durch den Faktor Mensch in der Lieferkette ausgelöst wurden, zumal selbst erfahrene Logistikmanager nicht durchweg rational handeln. Menschen sind fehlbar und stellen eben deswegen den größten Unsicherheitsfaktor in der Logistik dar. Supply Chain Manager, die dies anerkennen und bei ihrer täglichen Arbeit berücksichtigen, können die Effizienz ihrer Lieferketten klar verbessern.

Wer den Faktor Mensch berücksichtigt, stärkt die Leistungsfähigkeit von Supply Chains

Lieferketten weisen eine hohe Komplexität auf und sie zu steuern, bedeutet, viele Variablen (Lagerführung, Bestellungen, Transportmittel, etc.) gleichzeitig miteinander zu koordinieren. Hinzu kommt, dass dabei zumeist viele verschiedene Organisationen unter einen Hut zu bringen sind − oft sogar über Zeitzonen, Länder- und Sprachgrenzen hinweg.

Um diese Komplexität besser fassen zu können, unterscheiden Olivia und Watson zwischen strategischen und operativen Aktivitäten. Zu den strategischen Aktivitäten gehören u.a. die langfristige Kapazitätsplanung und die Netzwerkkonfiguration von Lagern, Distributoren und Einzelhandelsgeschäften. Beispiele für operative Aktivitäten sind die kurzfristige Bedarfsplanung (einschließlich Prognose- und Bestandsverwaltung), Produktion und Logistik.

Die von Olivia und Watson untersuchten wissenschaftlichen Arbeiten zum Thema SCM gehen überwiegend von einem optimierenden Ansatz aus. Sprich: Die Mehrheit der Studien unterstellt, es gäbe ausschließlich „völlig rationale Entscheidungsträger“. Was in der Theorie durchaus sinnvoll ist, erweist sich spätestens in der Praxis als unzureichend. Selbst erfahrene Logistikmanager handeln schließlich nicht immer rational. Das ist jedoch kein Fehler im System, sondern schlicht eine weitere Variable mit der zu rechnen ist.

Menschen neigen zu Vereinfachungen

In der Realität agieren Manager nicht als völlig rational Handelnde. Es gilt, anzuerkennen wie Menschen mit Komplexität umgehen. Die Strategie dafür ist Vereinfachung: Komplexität minimieren, Problemräume einengen, die Zahl der Variablen senken. Entsprechend neigen auch Supply Chain Manager dazu, Entscheidungen so zu treffen, dass sie schon den Input der Daten möglichst gering halten. Zudem verwenden sie vereinfachende Lösungsansätze („Shortcuts“), um zu Entscheidungen zu kommen. So schaffen sie es zwar, das hochkomplexe Koordinierungssystem Supply Chain zu steuern, die Ergebnisse ihrer Entscheidungen sind jedoch oft nur „suboptimal“ – und damit die Ursache für Unwirtschaftlichkeiten von Lieferketten.

Menschen stellen stets Prognosen an, was zu Verzerrungen führt

Olivia und Watson verwenden für dieses Phänomen den in den Wirtschaftswissenschaften gängigen Begriff Bias. Gemeint sind damit Verzerrungen oder Verfälschungen, die durch falsche Annahmen entstehen. Olivia und Watson deuten den Begriff aber auch im alltagssprachlichen Sinn.

Das englische Wort „bias“ kann im Deutschen auch mit „Neigung“, “ Vorliebe“ oder „Voreingenommenheit“ übersetzt werden. Persönliche, individuelle „Neigungen“ oder „Vorlieben“ beeinflussen Entscheidungen und Prognosen, die Menschen darüber anstellen, wie andere Menschen sich verhalten werden. Wer beispielsweise dazu neigt, Konflikten aus dem Weg zu gehen, wird Partner über mögliche Probleme eher spät (oder sogar gar nicht) informieren.

Die „Bias“, die jeder einzelne Beteiligte dadurch in die Lieferkette einbringt, beeinflusst daher auch die Effizienz der Supply Chain im Gesamten. Denn jede Prognose löst ihrerseits weitere Prognosen darüber aus, wie andere Beteiligte der Supply Chain sich verhalten werden. Doch damit ist längst noch nicht der gesamte Rahmen an möglichen Verhaltensdynamiken innerhalb einer Supply Chain beschrieben. Jedes SCM muss ein System wählen, mit dessen Hilfe die Beteiligten einander koordinieren. Dieses wird in der Regel so gewählt, dass es zwar Verzerrungen berücksichtigt, allerdings auch zugleich versucht, diese zu kompensieren. Auf diese Kompensierungsversuche stellen sich wiederum alle Bete iligten ein. Jedes Koordinierungssystem löst daher auch selbst neue Verhaltensdynamiken aus, die ebenfalls beeinflussen, zu welchen Lösungswegen die Beteiligten tendieren, um Entscheidungen zu treffen.

Beispiel Bullwhip-Effekt

Diese mehrfach ineinander verschachtelten Verhaltensdynamiken erklären nicht nur das Zustandekommen von Fehlern und Störungen innerhalb von Supply Chains, sie sind auch der Schlüssel zur Beseitigung der daraus erwachsenden Ineffizienz solcher Systeme. Ein Beispiel dieser Ineffizienz ist etwa der Bullwhip-Effekt.

Bezeichnet wird damit das Phänomen, bei dem bereits eine gering veränderte Endkundennachfrage ausreicht (= auslösende Verhaltensdynamik), um Bestellmengen und Lagerbestände in der nachfolgenden Lieferkette zu großen Schwankungen aufzupeitschen (= nachfolgende Verhaltensdynamik). Bildlich gesprochen, füttert sich das System gewissermaßen selbst. Vermeiden lässt sich der Effekt am ehesten dann, wenn die ihm zugrunde liegende Verhaltensdynamik frühzeitig erkannt wird.

Mit anderen Worten: wer lernen will, besser mit dem menschlichen Faktor im SCM umzugehen, muss lernen, sich und sein Tun selbst beständig zu hinterfragen. Die Hilfe Dritter, eine Art Supervision, sollte dabei willkommen sein. Schließlich erkennen wir Menschen die Fehler anderer meist leicht. Die eigenen Fehler dagegen übersehen wir nur zu gern.

Die Digitalisierung allein kann diese Probleme nicht lösen

Eine weitere wichtige Erkenntnis der Studie ist, dass sich der (Fehler verursachende) Faktor Mensch im SCM durch die Digitalisierung nicht auflösen wird. Da der Mensch trotz aller IT-Lösungen und Optimierungsalgorithmen aus der Supply Chain nicht vollständig verschwinden wird, werden die oben beschriebenen Verhaltensdynamiken auch erhalten bleiben. Wer sie in sein SCM miteinbezieht und lernt, sie frühzeitig zu erkennen, um gegensteuern zu können, verschafft sich letztlich damit Wettbewerbsvorteile.

Dass die Lkw-Parkplatznot 2017 noch immer ein Thema ist, könnte ein Skandal sein. Tatsächlich wurde und wird jedoch einiges zur Lösung der Parkplatzknappheit getan. Aufgrund des anhaltenden Booms im Lkw-Güterverkehr, hält die Zahl neuer Parkplätze einfach nicht Schritt mit dem stetig steigenden Bedarf. Gefragt sind daher neue Ansätze. Die Digitalisierung bietet sie.

Ursachen der Lkw-Parkplatznot

Im März 2008 standen entlang der Bundesautobahnen 46.400 Lkw-Parkstände zur Verfügung, davon 28.500 auf Rastanlagen und  17.900 auf privat betriebenen Autohöfen. Dennoch fehlten in Deutschland laut Auskunft der Bundesregierung bis 2015 mindestens 21.000 Lkw-Parkplätze. Die Prognosen zum Wachstum des bundesweiten Lastwagen-Güterverkehrs sind seither noch weiter gestiegen. Um satte 39 Prozent soll der Lkw-Güterverkehr in den Jahren 2010 bis 2030 wachsen. Wirklich verlässliche Zahlen hat niemand. Gewiss ist eigentlich nur: der Bedarf an Lkw-Parkplätzen steigt stetig. Immerhin wurden zwischen 2008 und 2014 bereits 13.000 neue Lkw-Parkmöglichkeiten in Deutschland geschaffen und nahezu alle Bundesländer bauen weiter an neuen Stellflächen, auf denen Lkw-Fahrer ihre Ruhezeiten einhalten können. Die jüngste Verschärfung der Bußgeldregelung für Ruhezeiten im Lkw, die das Verbringen der Wochenruhezeit im Lkw untersagt, hat die Situation jedoch noch weiter verschärft.

Mitunter kommt es vor, dass Lkw-Fahrer bis zu sechs Parkplätze oder Autohöfe anfahren, ehe sie etwas halbwegs Passendes finden. Geparkt wird in der Not auf Standstreifen, Pkw-Parkplätzen oder in Einfahrten. Ist die Parkplatzwahl für andere Verkehrsteilnehmer nicht erkennbar gefährlich, duldet die Polizei die Wild- und Falschparkerei meist. Anders ist der Situation nicht mehr Herr zu werden. Die Devise aller Beteiligten lautet schon lange nur noch: Augen zu und durch, es wird schon irgendwie gut gehen.

Durch Baulösungen allein ist der Lkw-Parkplatznot nicht beizukommen

Die naheliegende Lösung für den Mangel an Lkw-Parkplätzen lautet sicher: mehr Parkplätze bauen! Die Forderung fällt leicht, solange man nicht auf „Details“ wie fehlenden Baugrund achten muss. Die Bundestagsfraktion von Bündnis90/Die Grünen hatte für ihre Kleine Anfrage zur Parkplatzknappheit 2011 errechnet, dass 30.000 neue Lkw-Stellplätze einen Flächenbedarf von 600 Fußballplätzen mit sich bringen. Da sich der Bund meist wenig großzügig beim Kauf von Flächen für den öffentlichen Bedarf zeigt, zieht sich der Erwerb neuer Grundstücke in der Regel in die Länge. Eine schnelle Lösung der Lkw-Parkplatzknappheit ist durch den Bau neuer Stellplätze daher kaum zu erwarten.

Die aktuelle Lkw-Parkplatznot ist auch Ausdruck mangelnder Digitalisierung

Das Fatale der derzeitigen Lkw-Parkplatznot ist, dass bereits seit Jahren digitale Konzepte existieren, mit deren Hilfe sich die Situation spürbar verbessern ließe. 2012 veröffentlichte EasyWay, eine halb-öffentlich, halb-private Initiative zur Förderung von Intelligenten Transportsystemen (ITS), den Entwurf zu einer Studie über „Intelligentes und sicheres Lkw-Parken“. Der Entwurf setzt vor allem auf zwei Lösungen:

• Die Entwicklung von digitalen Parkleitsystemen, die Fahrer zu den für sie besten Lkw-Parkflächen führen
• Reservierungssysteme für Lkw-Parkstände

Ins quasi gleiche Horn stößt eine Studie der Universität Duisburg-Essen, die zusammen mit der IHK Niederrhein nach Lösungen des Problems für Kommunen, Verkehrswirtschaft und belieferte Unternehmen sucht und im Oktober 2017 veröffentlicht werden soll. Ein Ergebnis der Studie wurde bereits bekannt gegeben: die auf dem Markt existierenden Parkplatz-Apps funktionieren nur unzureichend. Viel zu häufig werden die Fahrer an ungeeignete Standorte gelotst. Es fehlt die notwendige Datenbasis.

Lösungsansatz: Kompaktparken

Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BAst) betreibt seit Anfang 2016 auf der Rastanlage Jura-West (auf der A3 zwischen Nürnberg und Regensburg) eine Pilotanlage ihres Konzeptes zum Telematischen Lkw-Kompaktparken. Die Idee dahinter ist relativ simpel: Lkw würden weniger Platz verbrauchen, wenn sie in einer Reihe hintereinander parken könnten. Derjenige, der als erster den Parkplatz wieder verlassen muss, steht vorn in der Reihe.
Dafür müssten die Lkw-Fahrer jedoch wissen, auf welchem Parkplatz sie wann wieder abfahren können. So entscheiden sie sich für die Parkreihe, die mit ihrer geplanten Abfahrtszeit übereinstimmt. Die Abfahrtszeiten werden auf dynamischen Anzeigen über den Parkreihen angezeigt. Lasersensoren registrieren die jeweilige Belegung.
Künftig könnte das System auch dazu genutzt werden, Lkw-Parkplätze zu reservieren. Die Reservierung könnte vom Logistikunternehmen oder unterwegs vom Fahrer selbst vorgenommen werden.

Lösungsansatz: Intelligente Verkehrsleitsysteme

Die positive Wirkung des Kompaktparkens auf die Lkw-Parkplatznot ließe sich noch weiter steigern, wenn ein Datenaustausch über Parkplatzkapazitäten möglich wäre.
Das Bundesministerium für Verkehr und die BAst haben mit dem Mobilitätsdaten-Marktplatz (MDM) u.a. auch dafür eine Metadaten-Plattform geschaffen, die sowohl für öffentliche wie private Anbieter entsprechende Daten zur Verfügung stellen kann.

SAP hat in Zusammenarbeit mit Bosch bereits einen virtuellen Lkw-Park-Marktplatz entwickelt. Mithilfe des Systems ist es nicht nur Lkw-Fahrern oder Speditionen möglich, im Voraus einen Parkplatz zu reservieren. Das System soll auch das Angebot möglicher Parkflächen erweitern. Firmen mit eigenen Parkplätzen könnten dann Parkflächen, die abends und nachts nicht genutzt werden, über das System vermieten. Das wäre vor allem für Lkws mit teurer Fracht interessant. Sie könnten dann gezielt bewachte Parkplätze ansteuern, um so die Gefahr von Lkw-Diebstählen zu minimieren.
Von der Buchungsplattform würden auch Autohöfe profitieren, da sie Speditionen ebenfalls die Möglichkeit bieten, über ein virtuelles Ticket den Parkplatz zu reservieren, zu tanken und andere Leistungen bargeldlos zu bezahlen.