Archiv der Kategorie: MML – Distributionslogistik

So bringt IoT die Logistik auf Touren

Jeder, der selbst ab und zu mit der Bahn unterwegs ist oder auch nur mit dem eigenen Auto von A nach B in Urlaub fährt, weiß, wie leicht eine ursprüngliche Planung durch aktuelle Ereignisse über den Haufen geworfen und eine Planänderung notwendig wird. Den professionellen Logistikern geht es da nicht anders. Steht ein Fahrzeug im Stau oder fällt wegen Panne oder Unfall aus, muss die Zentrale umplanen. Für eine solche Planung gibt es in vielen Unternehmen allerdings noch keine durchgängig IT-gestützten Prozesse. Planer müssen in vielen Fällen für die Aufstellung und Einhaltung von Einsatzplänen kontinuierlich telefonisch die benötigten Daten abfragen und prüfen. Ein mühsames Unterfangen, bei dem die intelligente Vernetzung von Fahrzeugen Planern viel Arbeit abnehmen kann.

IoT für durchgängig IT-gestützte Prozesse

Genau hier hakt das Internet of Things (IoT) ein: Es ermöglicht, alle Fahrzeuge mit einer IT-Komponente zu versehen und sie auch von unterwegs mit dem Planungssystem in der Zentrale zu vernetzen. So lassen sich relevante Daten zum Beispiel für Tourenplanung, Qualitätssicherung der Fracht oder auch Fahrzeugwartung automatisch erheben und die Einsatzplanung aller Ressourcen automatisieren und deutlich beschleunigen. Produktivitätssteigerungen durch leistungsfähigere, größere Fahrzeuge oder einen größeren Fuhrpark stoßen schnell an ihre Grenzen, der Einsatz von IoT-Technologie verspricht hier einen Quantensprung, weil er die Geschäftsabläufe optimiert, so dass alle Ressourcen besser eingesetzt und ausgelastet werden können. Und das ist gerade bei Transportdienstleistern in Branchen mit komplexen wechselseitigen Abhängigkeiten, spezialisierten Fahrzeugen und verzahnten Prozessen besonders lohnenswert.

Zum Beispiel Lebensmittel: vom Feld in den Laden

Die Erntezeit in der Landwirtschaft ist ein komplexes logistisches Szenario, an dem sich der Nutzen von IoT besonders gut zeigen lässt. Hier gilt es, eine Vielzahl variabler Faktoren in die Planung einzubeziehen und dabei millionenschwere Spezialfahrzeuge des Logistik-Dienstleisters wie Mähdrescher oder andere Erntemaschinen in einem kurzen saisonalen Zeitraum optimal einzusetzen. Dienstleister für die Bereitstellung landwirtschaftlicher Fahrzeuge und Maschinen stehen jedes Jahr wieder vor der Herausforderung, extrem hohe Nachfrage in einem extrem kurzen Zeitfenster optimal mit ihren Spezialfahrzeugen zu bedienen – und das in Abhängigkeit von angebautem Gemüse, geplanter Erntezeit und -ort, möglicher Anforderungen des Lebensmittelverarbeiters wie beispielsweise Kühlkette oder Transportdauer und schließlich auch dem tagesaktuellen Wetter in einer Region. Dabei müssen für einen Ernteprozess meist verschiedene Fahrzeuge gemeinsam eingeplant werden, oft auch in Kombination mit speziell ausgebildeten Fahrern. Eine äußerst komplexe Angelegenheit also, bei dem kein Dienstleister im ohnehin knappen Zeitfenster extra Zeit verlieren will, weil beispielsweise die Kommunikation nicht optimal funktioniert.

Apps an Bord, KI in der Zentrale

Dank IoT lassen sich solche Erntefahrzeuge jeglicher Art künftig mit IT-Komponenten oder Apps an Bord ausstatten, die alle für das Fahrzeug oder den Ernteprozess relevanten Daten direkt vor Ort erfassen und an das Planungssystem weiterschicken. Die Apps an Bord können dabei auch eine bidirektionale Kommunikation mit dem Fahrer ermöglichen, der zum Beispiel einfach per Klick die Fertigstellung eines Auftrags in die Zentrale zurückmelden kann, wo er mit seinem Fahrzeug dann wieder für neue Einsätze eingeplant werden kann.  Im zentralen Planungssystem können dann moderne Technologien wie Künstliche Intelligenz (KI) oder Machine Learning dafür sorgen, dass auch bei kurzfristigsten Ereignissen in Sekundenschnelle ein neuer Einsatzplan errechnet wird, der automatisch für die Einhaltung aller Anforderungen und Bedingungen sorgt. So lassen sich die Anforderungen aller Beteiligten erfüllen und die Ressourcen bestmöglich nutzen. Und ist erst einmal die eigene Einsatzplanung automatisiert, lässt sie sich mit anderen Beteiligten in der gemeinsamen Wertschöpfungs- und Lieferkette verzahnen, so dass am Ende eine nahtlose IT-Unterstützung aller logistischen Abläufe vom Bauern bis zum Supermarkt gewährleistet ist.

Je komplexer die Prozesse, desto lohnender IoT

Solche IoT-Lösungen können in verschiedensten Logistik-Szenarien für deutlich effizientere Prozesse sorgen, weil sie die Planung automatisieren und für optimalen Ressourcen-Einsatz sorgen. Erfasste Fahrzeugdaten wie gefahrene Strecken oder Tankinhalte sind darüber hinaus wertvoll für eine vorausschauende Instandhaltung des Fuhrparks – aufgrund aktueller Messdaten lässt sich ein Werkstattbesuch gezielt einplanen, bevor ein Verschleißteil auf einer Kunden-Tour schlapp macht. Insgesamt gilt: Je komplexer die logistischen Prozesse sind, desto eher lohnt sich der Einsatz von IoT für Spediteure und Transportdienstleister.

Innovations-Boost durch maßgeschneiderte Software

Bei vielen Logistik-Unternehmen sind schon Standard-IT-Systeme zum Beispiel für das Fuhrpark-Management, für ERP und Supply Chain oder die Auftragsabwicklung im Einsatz. Neben diesen bewährten IT-Systemen lohnt es sich, für eine IoT-basierte Einsatzplanung auf eine maßgeschneiderte Software-Lösung zu setzen. Wie keine andere kann sie, schlank und effizient, passgenau auf die eigenen unternehmenskritischen Prozesse zugeschnitten werden, die dem Logistikunternehmen seine Wettbewerbsvorteile am Markt sichern. Hier öffnen sich für die eigene Business-Gestaltung innovative Möglichkeiten, die kein Standardsystem von der Stange bieten kann.  

Die Getränkelogistik auf dem Prüfstand – Aktuelle Zahlen und Fakten

Die Getränkelogistik befindet sich im Wandel – sowohl auf Seiten der Hersteller als auch des (Groß-) Handels. Beide Akteure in der Getränke-Supply-Chain sehen sich veränderten Anforderungen gegenüber, sei es durch das Auf und Ab von Einwegverpackungen, einer zunehmenden Artikelvielfalt, gestiegener Display-Anforderungen oder auch vermehrter Exporttätigkeiten der Hersteller.

Aber nicht nur solche infrastrukturell–kapazitiven Veränderungen stellen die Branche vor große Herausforderungen, auch andere Themen wie die zunehmende Volatilität der Nachfrage an den Absatzmärkten oder der demographische Wandel erfordern innovative und nachhaltige Lösungen für die Zukunft.
Wie die Branche derzeit aufgestellt ist, was bereits getan wurde und welche Maßnahmen geplant sind, um zukünftigen Herausforderungen erfolgreich begegnen zu können – all dies sind Fragestellungen, die im Rahmen einer im Sommer 2017 durchgeführten Studie erstmals adressiert wurden.

Reaktive Strategien in der Getränkelogistik

Der deutsche Getränkemarkt ist nicht gerade durch deutliche Wachstumszahlen geprägt. Unternehmensindividuelles Wachstum erfolgt demzufolge durch Verdrängung von Wettbewerbern, was zu Preiskämpfen auf der einen und einem immer ausdifferenzierteren Sortiment und steigenden Werbemaßnahmen auf der anderen Seite führt. Dies spiegelt sich auch in den Treibern der Logistikprojekte aus Sicht der deutschen Studienteilnehmer wider. Deutsche Unternehmen der Getränkeindustrie kämpfen vor allen Dingen mit einer Verbreiterung ihres Sortiments durch die Zunahme der Artikelvielfalt und sehen diese als Haupttreiber ihrer Logistikprojekte.

Fokus auf Kostensenkung

Diese generelle unterschiedliche Markt- und Wettbewerbssituation spiegelt sich auch in vielen anderen Antworten im Rahmen der Studie wieder. So geht die Studie etwa der Frage nach, welche Ziele sowohl in der Vergangenheit als auch zukünftig mit strategischen, infrastrukturellen und operativen Projekten verfolgt wurden und zukünftig verfolgt werden sollen.

Anscheinend werden einige wichtige Instrumente zur Kostensenkung durch die deutsche Getränkeindustrie unterschätzt. So zielen zwar immer noch die meisten strategischen Projekte auf die Optimierung des Distributionsnetzwerkes ab, die Optimierung des Produktionsnetzwerkes (etwa die Frage, welche Artikel in welchen Mengen an welchem Standort abzufüllen sind) hingegen (als „Ursache“ der Distributionskosten) wird weitaus weniger betrieben. Dabei liegt gerade in der End-to-End Optimierung von Inbound über Produktion bis zur Kundenbelieferung der eigentliche Hebel zur Optimierung von Service und Kosten!

Getränkelogistik hat im Outsourcing Nachholbedarf

Generell kann festgestellt werden, dass die deutsche Getränkeindustrie im Thema Logistikoutsourcing anderen Segmenten aus Industrie und Handel deutlich nachhängt. Insbesondere die Lagerung von Fertigwaren ist bei deutschen Getränkeherstellern kaum outgesourct. So antworten mehr als 90 % der deutschen Studienteilnehmer, das Lager komplett oder überwiegend selbst zu betreiben (siehe auch Abbildung 1). Auch im Transport zeigen die Teilnehmer einen hohen Anteil von selbst wahrgenommenen Aufgaben. Lediglich bei der Sortierung zeigt sich eine höhere Quote, so haben die Unternehmen diesen Prozess zu 50-60 % outgesourct.

Outsourcinggrad nach Prozessen

Kaum Automatisierung in der Lagertechnik bei deutschen Unternehmen

Auf die Frage, welche Lagertechniken heute in der Getränkeindustrie in Deutschland im Einsatz sind, dominiert mit weitem Abstand das Blocklager, gefolgt vom Breitgang. Keiner der Teilnehmer in Deutschland gibt an, aktuell ein automatisches Hochregallager zu betreiben. Dies entspricht natürlich nicht ganz der Realität. Es gibt einige Hersteller, die bereits ein automatisches Hochregallager in Betrieb haben (z.B. Gerolsteiner, Erdinger, etc.) oder sich aktuell in der Planungsphase für ein solches befinden – allerdings ist die Anzahl dieser Unternehmen an der Grundgesamtheit der Hersteller noch relativ überschaubar und im Getränkefachgroßhandel ist die Verbreitung automatisierter Lagertechniken noch deutlich geringer.

Bezüglich der IT muss festgestellt werden, dass der derzeitige Durchdringungsgrad von IT-Lösungen in der deutschen Getränkelogistik im Vergleich zu anderen Industrien noch relativ gering ist. Lagerverwaltungssysteme (LVS bzgl. WMS) zeigen mit 58% die höchste Durchdringung, während sich andere abgefragte Systeme wie Rampensteuerungssystem, Staplerleitsystem oder Demand Planning & Forecasting deutlich seltener im Einsatz befinden.

Logistikperformance nicht gleich  Unternehmensperformance

In der Logistik geht man naturgemäß immer wieder gerne auch der Frage nach, welchen Wertbeitrag eine gute Logistikperformance darstellt. So untersuchen wir regelmäßig in verschiedenen Branchen den Zusammenhang zwischen Logistikperformance und Unternehmensperformance, mithin die Frage, ob eine gute Logistikperformance zu einer guten Unternehmensperformance beiträgt. Während wir z.B. in der 2016 durchgeführten Chemielogistik-Studie einen solchen direkten Zusammenhang zwischen Logistikperformance und Unternehmensperformance ableiten konnten, gelingt dies für die Getränkeindustrie nicht ohne weiteres.

Unternehmens- und Logistikperformance

Im Gegensatz zu anderen Industrien lässt sich für die Getränkeindustrie kein direkter Zusammenhang zwischen der Logistikperformance der Unternehmen und ihrer Unternehmensperformance ableiten. Unternehmen mit guter Unternehmensperformance weisen typischerweise auch eine gute Logistikperformance auf, allerdings ist eine gute Logistikperformance kein Garant für eine gute Unternehmensperformance wie aus Abbildung 2 deutlich wird. Offensichtlich definiert sich der wirtschaftliche Erfolg des Unternehmens mehr über Marke, Reichweite und Vertrieb als über Lieferservice, Verfügbarkeit und Logistikkosten. Insofern spielt die Logistik in der Getränkewirtschaft eher die Rolle eines Hygienefaktors denn eines Erfolgsfaktors.

Leerkilometer und Leerfahrten – Wie man sie reduziert und vermeidet

2016 lag in Deutschland der Anteil der Leerfahrten am gesamten LKW-Verkehr mit 151 Millionen bei rund 58,5 Prozent, der Anteil an Leerkilometern immerhin noch bei rund 23 Prozent mit 6,5 Milliarden. Der Blick auf den langjährigen Trend zeigt, dass die Zahl der Leerkilometer zwar Ende der 90er zurückging; seit 2008/09 steigt deren Anteil jedoch wieder an. Der wichtigste Grund dafür ist das stetig anwachsende Güterverkehrsvolumen, das zum größten Teil vom LKW-Verkehr getragen wird. Nur noch acht Prozent der Gütertonnage werden auf der Schiene transportiert. Etwa 80 Prozent der Güter (rund drei Milliarden Tonnen) rollen jährlich auf Lkws über deutsche Straßen.

Wie Leerfahrten entstehen

Leerfahrten sind eine natürliche Folge von Güterströmen, die sich aufgrund wechselnder und ungleich verteilter Nachfragen ergeben. Waren werden in aller Regel zu Lager- oder Umschlagspunkten geliefert, an denen es keine Möglichkeit gibt, den LKW mit einer Rückbefrachtung zu versehen. Anders formuliert: der Empfänger der Hinfracht wird nur selten zum Absender der Rückfracht. Der LKW muss daher erst eine bestimmte Strecke leer fahren, um erneut Fracht zu laden.

Wer Netzwerkeffekte nutzen kann, minimiert Leerfahrten

Bei bestimmten Produkten und Dienstleistungen hängt ihr Nutzen von der Anzahl der Konsumenten ab: Je mehr Menschen über das gleiche Netzwerk verfügen, desto höher ist der Produktnutzen. Auf solche Netzwerkeffekte bauen auch Transportnetzwerke. Je größer ein Transportunternehmen ist und je mehr LKWs, Frachtführer und Verlader am Netzwerk beteiligt sind, desto besser stehen die Chancen, Leerfahrten zu vermeiden oder zumindest Fahrten ohne Fracht stark zu verkürzen.
Um das besser zu verstehen, hilft es, sich das Prinzip der logistischen Quellen und Senken zu vergegenwärtigen. Logistische Quellen sind Orte oder Regionen, an denen mehr Transporte starten als enden; Senken sind Orte, an denen mehr Transporte münden als beginnen. Stehen jeweils nur wenige Quellen und Senken miteinander in Verbindung, fehlt es schlicht an Möglichkeiten, das Ungleichgewicht zwischen Quellen und Senken auszugleichen. Leerfahrten mit vielen Leerkilometern sind die Folge. Liegen Quellen und Senken dagegen eng beieinander, gibt es entsprechend auch mehr Lade- bzw. Entlademöglichkeiten. Der Leerfahrtenanteil lässt sich durch diesen Netzwerkeffekt daher wirkungsvoll reduzieren. Diese Überlegungen verdeutlichen auch, weshalb die hohe Anzahl an kleinen Transportunternehmen in Deutschland (mit zumeist weniger als 10 Fahrzeugen) zu vielen Leerfahrten führt. Größere Unternehmen haben nicht nur mehr LKWs auf den Straßen, sie haben auch mehr Kunden und damit automatisch auch mehr Quellen und Senken, die zur Vermeidung von Leerfahrten genutzt werden können. Gerade für kleine und mittelständische Transportunternehmen lohnt sich daher der Anschluss an Transportnetzwerke besonders. Sie kommen dadurch in den Genuss von Netzwerkeffekten (sowie Mengeneffekten), die sonst nur den ganz Großen der Branche vorbehalten blieben. KMUs der Straßenlogistik können die Zahl ihrer Leerfahrten damit effektiv minimieren.

Kabotage zur Vermeidung von Leerfahrten

Als Kabotage werden Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes verstanden, die von ausländischen Verkehrsunternehmen erbracht werden. Einheimische Frachtführer und Transportunternehmer betrachten das Thema Kabotage meist nur unter dem Blickwinkel unerwünschter (und durch niedrigere Löhne meist auch günstigerer) Konkurrenz. Für die EU-Kommission ist Kabotage dagegen eine Möglichkeit, die Zahl der Leerfahrten zu minimieren. Erlaubt sind Kabotage-Fahrten gemäß EU-Verordnung Nr. 1072/2009 Artikel 8, Absatz 2 beispielsweise dann, wenn im Zuge eines grenzüberschreitenden Transports innerhalb des EU-Mitgliedstaats noch drei weitere Kabotagebeförderungen innerhalb von sieben Tagen durchgeführt werden. Bezogen auf das Thema Leerfahrten ist diese Regelung sicherlich sinnvoll. Schließlich kann auf diese Weise die Rückfahrt genutzt werden, um weitere Fracht(en) zu transportieren.
Die Probleme der Kabotage liegen im Detail. Zum einen müssen Frachtführer bei Überprüfungen stets vorweisen können, dass ihre Kabotage-Fahrt auch erlaubt ist. Bei Verstößen werden Strafzahlungen fällig. Mitunter reicht es dafür aus, dass beim Transport eine Ladung aus mehreren Frachten besteht: Lädt beispielsweise ein LKW nach der Auslieferung der Güter im Zielland auf dem Rückweg drei Frachten, die jedoch nach einer Teilstrecke wieder entladen werden, darf er keine weiteren Frachten mehr transportieren. Der Rückweg müsste dann komplett als Leerfahrt durchgeführt werden.
Zum anderen kommen zahlreiche länderspezifische Regelungen hinzu. So muss in Deutschland der hier geltende Mindestlohn gezahlt werden und seit Sommer 2017 darf die Wochenruhezeit nicht im LKW verbracht werden. Viele Auftraggeber scheuen daher davor zurück Kabotage-Fahrten zu beauftragen. Für die Reduzierung von Leerfahrten innerhalb der EU wäre daher eine Angleichung der Richtlinien und Sozialvorschriften sinnvoll. Nicht zuletzt würde die Umwelt auch davon profitieren.

Bessere Daten, weniger Leerfahrten

Mithilfe der Digitalisierung können Leerfahrten minimiert werden. Wer Logistikdaten kontrolliert, schafft nicht nur eine bessere Vernetzung von Frachtführern und Verladern, sondern steuert zugleich detailliert alle wichtigen Logistik-Schritte. Digitales Tracking & Tracing etwa ermöglicht das Erheben von Echtzeitinformationen über Ankunftszeiten, Ladekapazitäten, Verspätungen und ähnliches. Selbst kurzfristig freiwerdende Kapazitäten können so online angeboten und ebenso kurzfristig gebucht werden. Die oben beschriebenen Quellen und Senken rücken – bildlich gesprochen – durch den Datenfluss in Echtzeit noch enger zusammen. Das Netzwerk zwischen Frachtführern und Verladern wird verdichtet, die Netzwerk- und Mengeneffekte intensiviert und die Zahl der Leerkilometer effektiv reduziert.

Logistik 4.0 – Wer nicht mit der Zeit geht, der geht mit der Zeit!

Digitalisierung hält bereits in zahlreichen Bereichen Einzug und ist aus dem täglichen Leben nicht mehr wegzudenken. Gerade in der klassischen Distributionslogistik zum Endkunden ist der Digitalisierungsgrad enorm und gelebter Standard. Entsprechend ist der Anspruch der Auftraggeber an Anlagenbauer, die Digitalisierung im Unternehmen noch deutlich zu steigern. Es wird angenommen, so die Bauphase zu verkürzen und die -kosten zu reduzieren.

Anlagenbauer ihrerseits sehen den Vorteil der Digitalisierung vor allem in der Effizienzsteigerung: Bessere Planbarkeit, optimiertes Logistik- und Sitemanagement und zentrale Datenverwaltung unter Einbindung der Subfirmen. Ein transparenter Prozess mit automatisierten Schritten ist hier gewünscht.

Logistik 4.0 birgt neue Herausforderungen

Jedoch: Die traditionellen, oftmals starren Strukturen von ehrwürdigen Unternehmen erschweren es, den digitalen Prozess neu aufzusetzen. Oft scheitert es nicht am Willen, sondern an komplizierten firmeninternen Gegebenheiten, die eine rasche Implementierung von digitalen Tools unmöglich machen. Durch mangelnde Flexibilität in diversen Unternehmensgeflechten wird verstärkt nach Kooperationen mit jungen, innovativen Start-Ups gesucht. So erhalten etablierte Firmen Zugang zu externem Know-how und können schneller auf sich bietende Marktchancen und Veränderungen reagieren. Dieses Umdenken ist ein notwendiger Zwischenschritt, um Zeit zu gewinnen. Viele Firmen sind aktuell noch nicht soweit, die digitalen Möglichkeiten, wie die Analyse großer Datenmengen oder Augmented Reality zu nutzen. Aber der Druck zur Transformation ist hoch, ein Umdenken in den Unternehmen hat eingesetzt, Industrie 4.0 findet statt.

Wer bezahlt diese Änderungen? Wer hat hier einen Mehrwert? Für Anlagenbauer ist Industrie 4.0 schwer kalkulierbar. Schlagwörter wie Big-Data und andere Megatrends stehen laufend im Raum und versprechen das Gelbe vom Ei – in der Theorie. 

Kein Bauwerk ohne Fundament!

Ob man es wahrhaben will oder nicht. Die größte Herausforderung bei Industrie 4.0 Projekten liegt in sauberen Prozessen – dem Fundament von Veränderungen. Diverse Abteilungskaiser, die verschiedensten Arbeitswege, diverse Eigenlösungen und die „das-machen -wir-schon-immer-so“-Mentalität sind meist die wahren Hemmschuhe von Digitalisierungsprojekten. 

Eine Software kann Prozesse unterstützen und gute Unternehmen zwar besser machen. Eine App alleine löst aber noch kein grundlegendes Problem. Das plakativ blinkende 3D-Modell einer Anlage mit Live-Statusupdates ist lobenswert, aber ohne saubere Prozesse – beginnend bei Engineering, Stücklisten, Einkauf und Versand bis zur Montage auf der Baustelle – schwer umzusetzen.

Der erste Schritt ist der Wichtigste

Zuallererst muss „Industrie 4.0“ vom Schlagwort zum konkreten Nutzen für das jeweilige Unternehmen transformiert werden. Auch wenn es schwerfällt – vergessen Sie die eierlegende Wollmilchsau. Durch die Definition von kleinen Schritten, einem raschen Prototyp („Proof of Concept“) und schnellen ersten Erfolgen kann sofort mit entsprechendem Rückenwind an einer ganzheitlichen Umsetzung gearbeitet und Vertrauen in die neue Lösung aufgebaut werden.

Das wesentliche Kapital von Anlagenbauern sind Know-how und Mitarbeiter. Letztendlich entscheiden diese über den Erfolg oder Misserfolg von neuen Softwareprojekten. Klare Vorteile für den Anwender, wesentliche Arbeitserleichterung sowie eine moderne und einfache Bedienung sind somit Pflicht.

Die Zusammenarbeit mit innovativen und spezialisierten Partnern ist eine gute Variante, in der virtuellen Welt von morgen Fuß zu fassen und sich einen Wettbewerbsvorteil zu schaffen. Ob dies einen sofortigen finanziellen Vorteil bieten mag, sei vorerst dahingestellt. Wie bei vielen Investitionen werden die Früchte erst mittelfristig zu ernten sein.

Eine Transformation hin zu digitalen Prozessen ist für Anlagenbauer in den verschiedensten Bereichen nötig. Stillstand führt zu einem langfristigen Wettbewerbsnachteil. Sich dem technologischen Wandel komplett zu verschließen, wird wohl dauerhaft keine Lösung sein.

Denn: Wer nicht mit der Zeit geht, der geht mit der Zeit!

Das Elend der Autobahnnomaden

Als „menschenunwürdig“ beschreibt Thomas Fiale vom Polizeipräsidium Köln die Lage auf vielen Höfen: Fahrer, vornehmlich aus Osteuropa, drängen sich dicht an dicht. Plätze, die für 90 Fahrzeuge gedacht sind, werden von über 200 Lkw belegt. Die Fahrer kochen auf Gaskochern, waschen und trocknen Wäsche – oder versuchen in den engen Kabinen etwas Schlaf zu finden. Manche dieser Fahrer, so Fiale, campieren über Monate auf Parkplätzen, um ihre wöchentlichen Ruhezeiten abzubummeln. Mitunter fehlt den Fahrern das Geld, um die Sanitäranlagen zu nutzen.

Ruhezeit wird zur Stehzeit

Während die meisten deutschen Fahrer ihre Ruhezeiten so legen können, dass sie den Großteil zuhause verbringen, ist dies vielen Fahrern aus MOE-Staaten nicht möglich. Nicht nur ist die Zeit für eine Heimfahrt zu kurz, es fehlt auch das Geld. Doch selbst wenn sie es könn(t)en: Wohin mit dem Lkw? Ausländische Fahrer können ihren Wagen nicht einfach stehenlassen. Die Ruhezeit ist im Grunde nur eine Stehzeit. Dass die Autobahnnomaden besonders häufig in den Grenzregionen zu Belgien, den Niederlanden und Frankreich anzutreffen sind, hat seinen Grund: Nachdem Belgien 2014 ein Verbot erließ, die Ruhezeit in der Fahrerkabine zu verbringen, wichen die Fahrer auf deutsche Rasthöfe aus. Frankreich zog mit einem ähnlichen Verbot nach.

Das soziale Gefälle innerhalb Europas

Längst hat sich aus dem Lohngefälle in der EU ein lukratives Geschäft entwickelt. Gängig ist etwa das „Umflaggen“. Dafür werden Fahrzeuge im Ausland zugelassen, mit Fahrern aus MOE besetzt, die Wagen dann aber ausschließlich in Westeuropa eingesetzt. Kritik daran gibt es reichlich. Es erhöht die Parknot auf den überlasteten Rastplätzen, da die umgeflaggten Flotten ständig fernab der Heimat eingesetzt sind.

Gewerkschaften kritisieren, dass das Umflaggen eine Form von Lohndumping sei. Auch der BGL sieht die Dienstleistungsfreiheit missbraucht. Um diesen Missbrauch abzustellen, sollten sich die Löhne nicht nach Herkunft des Fahrers richten, sondern nach dem Ort, an dem die Dienstleistung überwiegend erbracht wird. Eine gesamteuropäische Lösung, die das Problem an den Wurzeln packt, ist derzeit nicht erkennbar.

EuGH-Urteil mit Folgen

Auf europäischer Ebene wird noch darüber gestritten, ob es Lkw-Fahrern erlaubt ist, die wöchentliche Ruhezeit im Fahrzeug zu verbringen. In Kürze wird der europäische Gerichtshof über ein entsprechendes belgisches Urteil entscheiden. Dieses Urteil untersagte einem belgischen Unternehmen, seine Fahrer aus Osteuropa dauerhaft im Lkw übernachten zu lassen. Da der Generalanwalt des EuGH zu dem Schluss kam, dass ein Übernachten im Fahrzeug nicht als Ruhezeit im Sinn der Verordnung gelten kann, wird erwartet, dass auch der EuGH so urteilen wird.

Mit diesem EuGH-Urteil dürfte das Thema noch immer nicht vom Tisch sein. Sowohl multinationale Logistiker als auch die osteuropäischen Länder haben großes Interesse daran, weiterhin Personal aus Osteuropa einzusetzen. Möglich machen würde das eine Änderung von Art. 8 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006. Etwa, indem dort zwei kurze Ruhezeiten hintereinander erlaubt würden. Fahrer aus Osteuropa würden dann öfter nach Hause fahren müssen, dem Nomadentum wäre ein Riegel vorgeschoben. Es würde sich aber weiterhin lohnen, auf die günstigen Fahrkräfte aus Osteuropa zu setzen.

Ist die Bußgeldregelung durchsetzbar?

Bis eine einheitliche europäische Regelung greift, können in Deutschland zumindest Bußgelder verhängt werden. Voraussetzung dafür ist, dass es Kontrollen gibt. Thomas Fiala von der Polizei in Köln zeigt sich zuversichtlich: Bei Kontrollen sei es für die Polizei kein Problem festzuhalten, wenn ein Lkw länger als 24 Stunden an einem Ort stehe. Treffe man im Lkw den Fahrer an, sei davon auszugehen, dass die Ruhezeit im Wagen verbracht wird. Da „der Unternehmer den ursächlichen Zusammenhang bei der Planung seines Fahrpersonals setzt“, hält Fiala es zudem für möglich, vor allem „den Unternehmer mit einem Bußgeld zu belegen.“

Ob sich das in der Praxis wird umsetzen lassen, ist unklar. Fiala setzt insgeheim schon auf die Einführung des Tachographen mit GPS. Dieser zeichnet den Standort automatisch alle drei Stunden während der Fahrt sowie am Start- und Zielort auf, sodass leicht nachzuweisen ist, ob ein Lkw bereits seit 45 Stunden auf einem Rasthof steht.

Ob das alles wirklich wünschenswert ist, muss sich ebenfalls noch erweisen: Wenn die Fahrer ihre wöchentliche Ruhezeit nicht im Lkw verbringen dürfen, müssen sie ja irgendwohin ausweichen, wo sie eine „geeignete Schlafmöglichkeit“ finden, wie es die Verordnung fordert. Ob das in Zelten oder in Containern der Fall ist, wird wohl Grundlage für weitere Klagen sein. Das große Chaos auf deutschen Autobahnparkplätzen und Rasthöfen dürfte jedenfalls nicht kleiner werden.

Zeitkritische Logistik – Wenn jede Minute zählt

In fast allen deutschen Großstädten ist Same Day Delivery inzwischen Gang und Gebe und Experten sprechen in zwei, drei Jahren bei Lieferungen über ein Zeitfenster von zehn Minuten. Auch bei Transporten über Länder- und Kontinentgrenzen hinweg werden neue Technologien und spezielle Lösungen immer notwendiger, um Touren effizienter zu planen und schneller umsetzen zu können. Bei Lieferungen von eiligen Ersatzteilen, wichtigen Dokumenten, lebensrettenden Medikamenten oder auch anderen zeitkritischen Sendungen muss die Logistikbranche auf die jeweiligen Bedürfnisse verschiedenster Industrien reagieren, um weltweite Transportoptionen zuverlässig und schnellstmöglich anbieten und umsetzen zu können.

Königsdisziplin der Logistik

Nicht umsonst wird dieser Bereich auch als Königsdisziplin der Logistik bezeichnet, da die Anforderungen oft äußerst komplex, zeitkritisch und immer wieder mit Unwägbarkeiten verbunden sind. Der Spielraum für Fehler geht in dieser Branche gen null, sodass ein Rad in das nächste greifen muss. Unternehmen müssen mit ihren jeweiligen Teams perfekt zusammenarbeiten, aber auch flexibel sein, um auf jegliche Situationen und Änderungen im Ablauf reagieren zu können. Denn teure Produktionsausfälle aufgrund fehlender Ersatzteile, verspätete Anlieferung von wichtigen Dokumenten oder lebensrettenden Medikamenten gilt es unbedingt zu vermeiden. Daher gewinnt die Geschwindigkeit bei der Distribution und Bereitstellung oberste Priorität, da oft jede Minute zählt.

So gilt es sich den Herausforderungen der steigenden Geschwindigkeit innerhalb der Logistikbranche zu stellen. Diese gehen unweigerlich auch mit der Bewältigung der Aufgaben hinsichtlich der Digitalisierung einher. Ob autonome Fahrzeuge oder Roboter, ob intelligente Buchhaltung oder Bestellsysteme, die Logistik steht immer wieder vor neuen Umwälzungen, auf die die einzelnen Unternehmen schnellstmöglich reagieren müssen, um ihre vorhandenen Potentiale optimal auszuschöpfen.

Digitalisierung des Service-Angebots

Auch Unternehmen, die weltweite Special Speed Logistik anbieten, müssen sich diesen Herausforderungen stellen, um in der schnelllebigen Branche nicht nur Mitläufer zu sein, sondern auch das Tempo vorzugeben. Deshalb bieten viele Unternehmen bereits heute einen begleiteten Transport von wichtigen Sendungen um die ganze Welt an, bei der eine dauerhafte, persönliche Überwachung erforderlich ist. Mithilfe von On-Board Kurieren wird wichtiges Transportgut aus unterschiedlichen Industrien sicher und zuverlässig von Tür zu Tür gebracht. Der nächste Schritt, den Unternehmen aus dieser Branche nun gehen müssen, ist die vollständige Digitalisierung des Service Angebots und der Prozesse, sowohl für den Kunden als auch die Kuriere.

Erste Experten für Special-Speed Logistik erhöhen bereits das Tempo innerhalb der Branche  mit der Entwicklung einer software-basierten Plattform für On-Board-Kurier Services, die eine komplett automatisierte, vernetzte Kurierdatenbank mit vollautomatisierter Flugsuche und Transparenz über den Sendungsverlauf in Echtzeit bietet. Dadurch werden die Prozesse um ein vielfaches effizienter und globaler bearbeitet. Den Kunden wird durch optimierte Abläufe und globale Skalierung der Prozesse maximale Geschwindigkeit bei höchster Zuverlässigkeit und bestem Preis angeboten.

Indem über die Plattform weltweit Transportpartner angebunden sind, kann jederzeit auf im Markt verfügbare Kapazitäten zurückgegriffen werden. Auch die Systeme der Kunden können direkt an das Order-Management-System des Unternehmens angebunden werden. Dadurch wird über ein digitalisiertes Netzwerkmanagement eine hohe Qualität sichergestellt. Denn bei all der Geschwindigkeit am Markt, darf vor allem bei hochsensiblen Gütern der Servicegedanke nicht in Vergessenheit geraten. Vielmehr muss die Digitalisierung der Leistungen auch dazu führen, dass die Services nicht nur schneller und zuverlässiger werden, sondern auch zu einer höheren Zufriedenheit beim Kunden führen.

Same Day Delivery – Blick auf den Tacho

Die Lieferung ist im besten Fall der Schritt des Onlineshoppingprozesses, der am wenigsten Aufsehen erregt: Angefangen bei den Lieferoptionen sollte der Konsument die Option vorfinden, die er präferiert. Dazu zählen neben der klassischen Standard- und Expresslieferung auch schnelle und transparente Lieferoptionen zum Wunschtermin. Laut der MetaPack Verbraucherstudie von 2016 „State of Ecommerce Delivery“ haben 45 Prozent der Befragten schon einmal einen Online-Einkauf aufgrund unbefriedigender Lieferoptionen abgebrochen.

Ist der Bestellprozess abgeschlossen, bekommt der Konsument bestenfalls erst dann wieder etwas von der Lieferung mit, wenn der Kurier an der Tür klingelt und pünktlich und erfolgreich das Paket ausliefert. Für den Fall, dass sich die Lieferung doch einmal verzögert, sollte der Konsument jederzeit die Möglichkeit haben, sein Paket in Echtzeit zu verfolgen und proaktiv vom Kurier über den Sendungsstatus benachrichtigt werden.

Das optimale Liefererlebnis ist ein logistisches und technologisches Meisterwerk

Was für den Kunden so bequem, unauffällig und reibungslos wie möglich ablaufen sollte, ist für Händler und Logistiker ein organisatorisches und technologisches Meisterwerk: Denn eine bequeme Lieferung für den Konsumenten setzt voraus, dass die Prozesse von Grund auf flexibel und transparent sind. Es bedarf ausgefeilter Software, die eine optimale Routenplanung für die Fahrer ermöglicht, um Zeit und Ressourcen bestmöglich auszunutzen. Mit technologischer Unterstützung ist es möglich, effiziente Prozesse aufzubauen und gestückelte Warensendungen so zu bündeln, dass die Fahrer kurze, schnelle und effiziente Touren in die Zustellgebiete fahren – und zur angegebenen Zeit beim Empfänger klingeln.

Genau das ist in den letzten Jahren dank der passenden Technologie und zahlreichen Testprojekten gelungen. Das Ergebnis: Heute ist Same Day Delivery nicht mehr nur eine Spielerei für experimentierfreudige Händler und Start-ups sondern fester Bestandteil der Logistik für die letzte Meile.

Same Day Delivery ist die Antwort für die letzte Meile

Immer mehr online- und offline-Händler erkennen die Vorteile flexibler Lieferoptionen und bieten ihren Kunden mit dem passenden Partner die taggleiche Lieferung oder die Lieferung im Wunschzeitfenster an, um den Einkauf bis zum Schluss so angenehm wie möglich zu machen. Denn auch wenn die Leistung des Logistikunternehmens in den meisten Fällen nur bedingt etwas mit der Qualität des Händlers zu tun hat, so verbucht der Konsument ein negatives Liefererlebnis meist automatisch auf den Händler, sodass dieser auf der im Distanzhandel so wichtigen letzte Meile einen schlechten Eindruck bei seinem Kunden hinterlässt. Laut der MetaPack Studie haben 61 Prozent der Befragten schon einmal aufgrund einer größeren Auswahl an Lieferoptionen einen Online- Händler einem anderen vorgezogen. Mehr als jeder dritte Befragte (38 Prozent) gab zudem an, nach einem negativen Liefererlebnis nie mehr bei dem entsprechenden Online-Händler einkaufen zu wollen. 

Vor allem frei wählbare Lieferzeitfenster am Abend erfreuen sich zunehmender Beliebtheit: Der Käufer sucht sich seine Produkte im Laden oder im Onlineshop aus und wählt an der Kasse aus, an welchem Tag er seine Bestellung in Empfang nehmen möchte. Kurz vor der Lieferung bekommt der Empfänger dann noch eine SMS, in der die bevorstehende Ankunft des Kuriers angekündigt wird, sodass ein maximales Maß an Planbarkeit entsteht. Der Konsument weiß so von Anfang an, wann er mit der Lieferung rechnen kann und muss seinem Paket nicht tagelang hinterherlaufen. Die Lieferung wird zur Nebensache, die Einkäufe stehen (wieder) im Fokus.

Flexible Lieferungen am Tag der Bestellung oder zur Wunschzeit sind kein Konzept der Zukunft, sondern eines der Gegenwart, das sich auch künftig weiter durchsetzen wird, wollen Händler ihre Kunden zufriedenstellen.

Neue KEP-Dienste erfordern Optimierung der Distributionslogistik

Hochentwickelte Lieferservices und individuelle Lieferbedingungen zu niedrigen Kosten – die Distributionslogistik wird derzeit getrieben von neuen Zustell-Modellen und den steigenden Erwartungen der Kunden. Insbesondere im B2B-Geschäft gehören unabhängig von der Branche spezielle Anforderungen, beispielsweise an Verpackung oder Sendungszusammenhalt, längst zum Alltag. Der Versand an unterschiedliche Kundengruppen erfordert von der Intralogistik zusätzliche Flexibilität.

Optimierungsmaßnahmen für die Distribution

Um die steigenden Anforderungen an die Distributionslogistik zu erfüllen, suchen viele Unternehmen nach Möglichkeiten zur Optimierung. Mit einzelnen Maßnahmen, wie der Verbesserung von Auftragszusammenführung und Packvorgang oder einer optimierten IT-Anbindung der Pack-Abwicklung an die Versanddienstleister, lassen sich Liefergeschwindigkeit und Lieferqualität bereits deutlich erhöhen. Wenn noch größere Verbesserungen erzielt werden sollen, ist meist die Einrichtung zusätzlicher Lager oder Umschlag-Hubs sinnvoll. Möglicherweise ist auch die Verlagerung eines ganzen Distributionsstandortes notwendig.

Viele Unternehmen stellen ihre Standort-Struktur vor allem dann grundsätzlich auf den Prüfstand, wenn neue Märkte versorgt oder hohe Investitionen für Bestandsgebäude getätigt werden müssen. Im Vordergrund steht dabei meist die Frage, ob die Distribution über Zentrallager oder Regionallager erfolgen soll. Insbesondere, wenn eine Reduktion der Distributionskosten angestrebt wird, ist es sinnvoll eine Zentralisierung zu prüfen.

Berechnung, Visualisierung und Lagerplanung

Im ersten Schritt erfolgt eine Erfassung der IST-Struktur sowie die Analyse ihrer Stärken und Schwächen. Im zweiten Schritt werden alternative Distributionsszenarien entwickelt und mit Unterstützung spezieller Software berechnet und visualisiert. Dabei stehen qualitative Kriterien, zum Beispiel die strategische Ausrichtung des Unternehmens, ebenso wie quantitative Faktoren, insbesondere Transport-, Bestands- und Handlingskosten, im Fokus. Um belastbare Ergebnisse zu erhalten ist es darüber hinaus wichtig, auch Investitionen in die Standorte sowie die daraus resultierenden laufenden Kosten anhand einer Lagerplanung zu ermitteln und einzubeziehen. Die Bewertung der Optimierungsszenarien sollten Unternehmens- und Logistikleitung gemeinsam und mit fachlicher Unterstützung vornehmen.

Besonderheiten europäischer Distributionsstrategien

Wenn eine Distributionsstrategie neben dem deutschen Markt auch weitere europäische Länder abdecken soll, sind einige Besonderheiten zu beachten. In Deutschland ist es auf Grund der guten Infrastruktur und effizienter KEP-Dienstleister möglich, Lieferungen innerhalb von 24 Stunden im ganzen Land zuzustellen. In anderen Ländern bestehen diesbezüglich zum Teil signifikante Unterschiede. Auch Lohnniveau, Arbeitskultur, Rechtsgrundlagen sowie andere wirtschaftliche und politische Faktoren können stark abweichen. Diese Unterschiede sollten im Detail ermittelt werden und in die Entwicklung einer europäischen Distributionsstrategie einfließen.

Es gibt zahlreiche Möglichkeiten, um Distributionsstrukturen zu optimieren. Welche Maßnahmen sinnvoll sind, hängt von den Unternehmenszielen und dem Branchenstandard ab. Wichtig ist es eine Distributionsstrategie so zu konzipieren, dass sie praxisnah, umsetzbar und wirtschaftlich ist. Zudem muss sie so flexibel angelegt sein, dass sie jeder Zeit erweitert und an die Bedürfnisse des Unternehmens angepasst werden kann.

Papierlos in die Zukunft – digitale Dokumente im Straßengüterverkehr

Wie sich das traditionelle Dokumentenmanagement buchstäblich „verzettelt“

Die Zettelwirtschaft beginnt, bevor die Ware auf der Straße ist. Selbst wenn Angebote telefonisch eingeholt werden, bedarf spätestens die Angebotsbestätigung der Schriftform. Damit endet das Zettelwesen nicht: Das verladende Unternehmen erstellt einen Lieferschein, die Spedition den Frachtbrief – üblicherweise in dreifacher Ausfertigung. Nach der Verladung erhält der Fahrer den Lieferschein. Auf dem Frachtbrief wird die Verladung dokumentiert. Eine Ausfertigung des Frachtbriefs bleibt an der Beladestelle mit Unterschriften des Verladers und des Fahrers.

Um sich unterwegs als rechtmäßiger Transporteur ausweisen und später die Ablieferung dokumentieren zu können, nimmt der Fahrer den Lieferschein sowie zwei Ausfertigungen des Frachtbriefs mit. Die erfolgte Entladung der Waren wird durch Unterschrift oder Stempel vom Lademeister bestätigt. Eine Ausfertigung des Frachtbriefs bleibt mit den Unterschriften des Fahrers, Versenders und Empfängers an der Entladestelle. Der Fahrer behält die dritte Ausfertigung des Frachtbriefs und des Lieferscheins. Nachdem der Fahrer seine Tour beendet hat, bringt er alle Frachtbriefe und Lieferscheine ins Disponenten-Büro. Erst wenn alle Dokumente mit Unterschriften vorliegen und der Beweis da ist, dass die Ware ausgeliefert wurde, kann die Rechnung erstellt werden.

Frachtbrief und Lieferschein müssen nun noch eingescannt werden. Die Originale gehen mit der Rechnung per Post an den Auftraggeber. Dieser scannt Rechnung, Lieferschein und Frachtbrief ebenfalls ein und erstellt nun seinerseits eine Rechnung, die er – meist zusammen mit den Lieferpapieren – an seinen Auftraggeber sendet. Sobald der die Rechnung per Post erhalten hat, beginnt das Zahlungsziel. Der Auftraggeber ordnet die Rechnung seinem internen Auftrag zu, scannt diese ein und bewahrt die Rechnung gesetzeskonform zehn Jahre lang auf. Ächz!

Papierloses Dokumentenmanagement spart Zeit

Im papierlosen Dokumentenmanagement von digitalen Speditionen wird auf Zettelwirtschaft verzichtet. Alle relevanten Papiere werden digital als „elektronisches Dokument“ geführt. Das ermöglicht es, schon bei der Auftragsbuchung Zeit zu sparen. Angebote müssen nicht per Telefon, Fax oder Mail eingeholt werden, sondern können per Knopfdruck gebucht werden. Auch Speditionsverträge lassen sich im gleichen System anpassen und versenden. Der Frachtführer kann den Auftrag per Knopfdruck auf den Fahrer disponieren. Dieser erhält alle auftragsrelevanten Details auf sein Smartphone.

Digitale Logistik ermöglicht Echtzeit-Informationsfluss

Über ein digitales Transportjournal sind Verlader, Spediteur und Frachtführer stets über den aktuellen Status des Transportes informiert, ohne Papiere hin- und herschicken zu müssen. Alle Transportdokumente, inkl. Anmerkungen über Beschädigungen, sind online einsehbar. An den Ladestellen werden die Ladezeiten sowie der Gefahrenübergang per digitaler Unterschrift bestätigt. Sobald diese Unterschriften getätigt sind, sind sie im Transportjournal zu sehen. Der Transport wird so komplett transparent. Telefonate, um Ankunft und Ort der Ware zu erfragen, werden überflüssig.

Wurde die Entladung bestätigt, erfahren Verlader und Spedition von der Auslieferung in Echtzeit. Die Rechnung für den Transport kann nun ohne Verzögerung erstellt und dem Frachtzahler digital zugesendet werden. Beschädigungen oder Änderungen in der Verlademenge können vom Frachtführer schriftlich und per Foto im digitalen Transportjournal kenntlich gemacht werden. Das gleiche Prozedere gilt für den Palettentausch: Auch dieser wird an den Be- und Entladestellen digital dokumentiert. Das separate Ausfüllen eines Palettenscheins entfällt.

Das papierlose Dokumentenmanagement punktet auch bei der Archivierung

Im traditionellen Dokumentenmanagement kostet die Archivierungspflicht enorme Ressourcen. “Digital” ist auch in diesem Punkt wesentlich effektiver: Alle Dokumente werden mit Dokumentenvorlagen erstellt und müssen nicht mühsam eingescannt werden. Auch wechselnde Mitarbeiter können so Transportdokumentationen, die sie zuvor nicht betreut haben, leicht finden und bearbeiten.

Rechtliche Bedingungen: digital gleich analog

Bei innerdeutschen Verkehren ist nach HGB § 408 Absatz 3 ein elektronischer Frachtbrief dem analogen Frachtbrief gleichgestellt. Wer ein papierloses Dokumentenmanagement nutzt, muss keinen ausgedruckten Frachtbrief mitführen. Das gilt allerdings nicht für den CRM-Frachtbrief, der im grenzübergreifenden Straßengüterverkehr Pflicht ist. Zwar wird von Interessensgruppen bereits seit langem ein digitaler CRM-Frachtbrief gefordert, doch zeigt die Politik bislang wenig Neigung dazu.

Paletten tauschen im digitalen Zeitalter

Das Prinzip des Palettentauschs beruht auf der Zirkelwirtschaft. Wird eine Fracht auf 30 Europaletten angeliefert, erhält der Frachtführer 30 Europaletten im Tausch zurück. Im Idealfall übergibt er die leeren Paletten beim nächsten Kunden im Tausch gegen eine Fracht, die auf wiederum 30 Europaletten gepackt wird. Das Prinzip ermöglicht in der Theorie einen reibungslosen Austausch von Lademitteln.

Der Palettentausch birgt Fallgruben

Nur selten erhält ein Frachtführer genau die Anzahl an Leerpaletten, die bei der nächsten Beladestelle abgegeben werden sollen. Häufig kommt es zu „Palettenschulden“, die später ausgeglichen oder verrechnet werden müssen. Ohnehin ist es mit einem einfachen Hin und Her nicht getan: Beim Palettentausch muss die Anzahl ebenso festgehalten werden wie die Qualität der Holzträger. Da an der Rampe für die Qualitätsprüfung nur wenig Zeit bleibt, kann es über die Qualität der Paletten zu Differenzen kommen. Missstände über minderwertige Paletten müssen daher genau dokumentiert werden.

Seit 2014 existiert für die Qualifizierung von Paletten eine feste Typenbeschreibung – erstellt von der neutralen Plattform GS1. Damit lassen sich Paletten in gebrauchsfähige und nicht-gebrauchsfähige Klassen einteilen. Die Typisierung ermöglicht eine schnelle Einordnung der Palettenqualität in die Klassen NEU, KLASSE A, B oder C sowie die Klasse NICHT GEBRAUCHSFÄHIG. Der früher übliche Begriff „tauschfähig“ wurde durch „gebrauchsfähig“ ersetzt, um mehr Klarheit an der Rampe zu schaffen.

Klassifizierung von Ladeträgern laut GS1

NEU: Gebrauchsfähig für Lagerung, Transport und die Beförderung auf Roll- und Kettenförderern (auch hochregallagerfähig)

KLASSE A: Gelten als ebenso gebrauchsfähig wie neue Paletten. Sie dürfen leichte Gebrauchsspuren aufweisen, jedoch nicht verschmutzt sein. Es gibt keine Anhaftungen, keine Absplitterungen des Holzes. Die Eckklötze sitzen korrekt, die Eck-Kennzeichen sind gut lesbar. Klasse-A-Paletten dürfen bereits lizenziert repariert worden sein.

KLASSE B: Gelten als ebenso gebrauchsfähig wie neue oder A-Paletten. Zu erkennen ist eine Palette der Klasse B typischerweise am nachgedunkelten Holz und den Gebrauchsspuren. Ansonsten gelten die gleichen Kriterien wie bei Klasse A.

KLASSE C: Nur noch gebrauchsfähig für Lagerung und Transport. Das Holz ist typischerweise dunkel, es darf Gebrauchsspuren und auch Oberflächenfeuchtigkeit aufweisen. Zulässig sind hier auch Verunreinigungen – allerdings nur, wenn sie nicht ans Ladegut abgegeben werden können. Toleriert werden zudem Absplitterungen und ein leichtes Verdrehen der Eckklötze. Anhaftungen an der Palette sind kein Grund, sie als nicht mehr gebrauchsfähig zu kategorisieren (das war vor 2014 anders). Werden die Anhaftungen entfernt, kann die Palette u. U. auch wieder höher klassifiziert werden.

NICHT GEBRAUCHSFÄHIG: Diese Paletten müssen erst repariert werden, ehe sie wieder im offenen Tauschpool eingesetzt werden dürfen. Die Reparatur ist nur durch lizenzierte Betriebe zulässig.

Digitales Palettentauschmanagement spart Kosten

Der von Palettendienstleistern wie EPAL oder WORLD verwendete Begriff des Europalettentauschpools führt oft zu Missverständnissen: Er suggeriert fälschlicherweise, dass es sich um ein geschlossenes System mit einer zentralen Anlaufstelle handelt. Ein Palettentausch beruht immer auf einer Individualvereinbarung. Paletten müssen nicht getauscht werden; es ist auch möglich, die Paletten zu mieten oder weiterzuverkaufen.

An der Notwendigkeit, den Zustand der Paletten zu dokumentieren, ändert dies nichts. Klassisch wird zur Dokumentation ein Palettenschein ausgestellt. Vordrucke sehen dabei oft nur die Angaben über Be- und Entladestelle sowie die Anzahl der getauschten Paletten vor. Mängel müssen gesondert festgehalten werden. In der Papierform bringt ein Palettentausch dadurch nicht selten eine wahre Papierflut mit sich – bei der fortschreitenden Digitalisierung im Supply Chain Management ein immer größeres Ärgernis.

GS1 plant daher einen Palettenschein, der neben einer einheitlichen Dokumentation auch den Handel mit Palettenscheinen ermöglicht. Palettenschulden wären einfach übertragbar und könnten von Dritten eingelöst werden. Um diese Anforderungen zu realisieren, soll der digitale GS1-Palettenschein mit folgenden Features ausgestattet sein:

  • ID-Nummer mit Barcode für digitale Lesegeräte
  • Name und Adresse des Schuldners
  • Daten des Tauschvorgangs
  • Lademittelbezeichnung
  • Geltungsdauer / Frist bis zur Herausgabe der Paletten
  • Unterschrift der Beteiligten

Ob der GS1-Palettenschein tatsächlich kommt, ist noch unklar. Andere Ansätze sind ganzheitlicher, wie der Blick auf die Möglichkeiten zeigt, die moderne, digitale Speditionen bieten: Die Transport-Organisation erfolgt hier komplett digital. Notwendige Angaben über den Palettentausch werden in einem Transport-Journal unkompliziert und papierfrei festgehalten. Schadhafte Paletten können einfach abfotografiert werden. Sobald das Foto hochgeladen wurde, ist es allen Beteiligten in Echtzeit zugänglich. Der administrative Aufwand wird in der digitalen Spedition auf ein Minimum zurechtgestutzt – kräftige Kostensenkungen inklusive.